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Santos Dumont
Histórico & Evolução
HISTÓRICO E EVOLUÇÃO Na realidade o primeiro ultraleve motorizado, com mais de cinquenta exemplares produzidos em série, foi construído e voado por Alberto Santos Dumont em 1908 na França e foi chamado de “Demoiselle”. Nos tempos modernos, o ultraleve motorizado foi uma evolução da asa delta utilizada no vôo livre, cujos pilotos, incapacitados de voar pela ausência de condições próprias do relevo, colocaram um pequeno motor nas mesmas para ganhar a altura inicial necessária ao vôo. Em seguida foram adaptados carrinhos que suportavam o assento do piloto e o motor surgindo o “trike” e logo vieram os primeiros “Quicksilver”, “Weedhopper” e “Condor”, isto tudo na década de 70. ULTRALEVE
NO BRASIL Em 1981, chegou um Weedhopper trazido pêlos Comandantes Vieira Souto, Carlos Luiz Martins, Sérgio Pedra, Fernando Pinto, Geraldo Pinto e outros, que com o Coronel Berto e Cel Rocha voaram no mesmo dia no Campo do Afonsos e receberam seus CPD's na ordem sucessiva em que voaram. Assim, os dez primeiros CPD's foram dados na ordem cronológica em que seus detentores voaram ULM; daí em diante, obedeceu-se à ordem de entrada dos pedidos de habilitação, no DAC. A primeira legislação sobre ULM foi a IAC 3310 do DAC assinada em 1983. Estabelecia as primeiras regras para a fabricação dos ULM, para a habilitação dos pilotos e criava algumas regras de operação em Sítios de vôo, por exemplo, exceção criada exclusivamente para facilitar a sua operação, desobrigando-os de só operar em aeródromos. Simultaneamente à IAC 3310, foi criado o CPD (Certificado de Piloto Desportivo) também para flexibilizar a habilitação dos novos pilotos da categoria. A história do ultraleve no Rio de Janeiro,onde tudo começou, confunde-se com a do Brasil. O primeiro Clube desta modalidade foi o CEU, tendo seu núcleo original nascido junto à fábrica da MICROLEVE em Pedra de Guaratiba. Na mesma época o ICUL- Ilha Clube de Ultraleves, na Ilha do Governador, ligado à NETUNO Com. Ind., também desenvolvia as suas atividades operando exclusivamente na água, com os ultraleves aquáticos fabricados pela Netuno. O terceiro foi o Clube Cirrus que operou em dois sítios de vôo diferentes e acabou por encerrar suas atividades devido ao elevado custo do arrendamento do terreno, tendo alguns de seus sócios sido absorvidos pelo Clube da Aeronáutica, muitos pelo CEU, outros criado um sítio próximo a Campo Grande e outros desistido de voar. O Departamento de Ultraleves do Clube de Aeronáutica surgiu logo em seguida permanecendo até hoje, juntamente com o CEU como as duas opções para quem deseja voar ultraleve na área do Rio. Como o CEU, muitos clubes de ultraleve em todo o Brasil cresceram e são hoje maiores do que a maioria dos aeroclubes brasileiros, com a característica de tê-lo feito com pouco ou quase nenhum apoio material do M.Aer./DAC. Os dois maiores clubes, CEU no Rio de Janeiro e AEROLEVE em Fortaleza instalaram-se em áreas cedidas pelo Ministério da Aeronáutica, fato que lhes permitiu um rápido crescimento devido ao fato de que o investimento inicial ter excluído a aquisição do terreno. Nestes dois clubes funcionam escolas de pilotagem com ótimo rendimento tendo sido ponto referencial para as demais escolas de pilotos de ultraleves. Muitos dos pilotos formados no CEU não pararam no ultraleve sendo alguns deles pilotos/proprietários de aviões bimotores. Hoje temos muitos clubes e sítios de vôo (ver na seção CLUBES) e cerca de quatro mil ultraleves voando. Para termos uma noção do que representa este número, no Registro Aeronáutico do DAC existem hoje 10.500 aeronaves registradas, englobando toda a aviação civil (regular, táxi aéreo, especializada e geral). Aos poucos a doutrina de aviação tem sido implantada nos clubes de ultraleve, tentando-se achar o equilíbrio entre a liberdade do vôo e a doutrina rígida dos aeroclubes. A fabricação nacional começou no Rio de Janeiro, quase que simultaneamente, com a Microleve Comércio e Ind. Aer. Ltda inicialmente importando os modelos quicksilver, depois fabricando-os sob licença e por fim criando seus próprios modelos, e pela Netuno Ind. Aer. Ltda que importou um modelo do Condor e logo passou a produzi-lo aqui. A evolução das aeronaves ultraleves foi muito rápida e logo perderam aquele aspecto de fragilidade, ganharam performance e hoje assemelham-se a um pequeno avião. A primeira legislação sobre ULM foi a IAC 3310-0684 do DAC assinada em 1984. Estabelecia as primeiras regras para a fabricação dos ULM, para a habilitação dos pilotos e criava algumas regras de operação em Sítios de vôo, por exemplo, exceção criada exclusivamente para facilitar a sua operação, desobrigando-os de só operar em aeródromos. Simultaneamente à IAC 3310, foi criado o CPD (Certificado de Piloto Desportivo) também para flexibilizar a habilitação dos novos pilotos da categoria. Nesta
primeira legislação, aeronaves poderiam
ser enquadradas como ultraleves quando pudessem cumprir simultaneamente as
seguintes restrições, não importando se seu comando de vôo fosse
aerodinâmico ou por mudança de CG: Outras
peculiaridades da IAC 3310-0684: A evolução das aeronaves foi possível pois a legislação evoluiu à medida que os limites eram atingidos. Assim, o limite de peso vazio foi aumentado quando surgiu o motor a quatro tempos Volkswagen, usado pela Netuno nos seus modelos semelhantes a um paulistinha, que dava mais confiabilidade do que os Cuyuna e os Kawasaky. O aumento inicial foi para 175kg, logo em seguida para 250kg e finalmente para 300kg quando criou-se a categoria ultraleve avançado. A definição passou a incluir a Carga Alar como parâmetro e esta era limitada a 28kg/m². Com a chegada dos Zenith Stol, fabricados pela Agricópteros da Colômbia e representados pela Eagle de Curitiba, este limite foi expandido para 38 kg/m². Hoje eles são fabricados pela Aerobravo de B. Horizonte. A velocidade de estol que começou em 53 km/h, hoje está em 65 km/h, e todo este aumento na tolerância dos limites não afetou a Segurança de Vôo que deve ser a preocupação maior de quem legisla sôbre a matéria. DEFINIÇÃO
EM VIGOR PARA UMA AERONAVE ULTRALEVE -ULM
BÁSICO -ULM
AVANÇADO Os conhecimentos teóricos exigidos para a concessão do CPD eram bem reduzidos pois, devido ao primitivismo dos aparelhos e à pouca confiabilidade dos motores utilizados na época, o vôo desses aparelhos resumia-se ao sobrevôo da pista e imediações, o vôo “môsca de padaria”, como chamamos. Hoje, com o incremento da performance, a melhoria na qualidade dos motores e a experiência dos pilotos, os vôos de ULM estão cada vez mais parecidos com os realizados pelos Pilotos Privados voando esportivamente seus aviões e requerendo um maior conhecimento teórico, principalmente das regras de tráfego aéreo e das demais normas, além da meteorologia, teoria de vôo, navegação e conhecimentos técnicos da aeronave e de sua operação. Para ter certeza de que o convívio dos ULM com as demais aeronaves, num mesmo espaço aéreo, poderá existir sem riscos para uns e outros, é necessário que todos conheçam e sigam as mesmas regras. Aos pilotos desportivos cabe a obediência às regras para que não percam as regalias que ainda têm em relação aos Pilotos Privados e que lhes dão certo grau de liberdade e menos burocracia e dificuldades para se habilitar. As matérias ensinadas são as mesmas cobradas em prova para os Pilotos Privados, porém reduzidas no conteúdo, àqueles itens aplicáveis aos pilotos desportivos. As provas aplicadas para a obtenção do CPD tem suas perguntas baseadas no conteúdo do Manual de Conhecimentos Teóricos para Ultraleves publicado pela ABUL. |
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