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Clube
CEU - Rio de Janeiro
O
projeto era voar do Rio de Janeiro, Clube Céu (SDIN) em Jacarepaguá, até a feira aeronáutica da
EAA em Oshkosh, (KOSH), nos Estados Unidos. A aeronave escolhida foi um
FK9 Mk3, matricula U-5242, equipada com um tanque extra na asa esquerda.
Tudo
pronto! Começa a aventura...
14
de Julho de 2001 - Rio de Janeiro / Uberaba
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Saída do Clube
Céu no Rio de Janeiro.
Na partida tivemos que acertar o CG da aeronave devido ao pequeno espaço
do bagageiro e a quantidade de itens que estávamos levando. Conseguimos
balancear corretamente nosso FK9 colocando parte da “tralha” no
bagageiro e parte embaixo dos assentos dianteiros. Com o problema
resolvido partimos à tarde para Uberaba, (SBUR), aproando inicialmente
Ubatuba. No través de Parati e no FL 065, fomos autorizados a tomar
proa direta de Uberaba, Quando já próximos da TMA de Uberaba, chamamos
a torre e fomos surpreendidos pela exigência de autorização especial
emitida pelo SERAC para poder pousar ultraleves avançados em aeródromos
controlados por torre! Argumentamos que estávamos equipados com dois rádios
VHF com faixa de freqüências atualizadas e com transponder modo C, mas
mesmo assim foi exigida a autorização. Felizmente, o operador da torre
abriu uma “exceção” permitindo o pouso, mesmo porque não havia
nenhum aeródromo nas redondezas sem torre e com abastecimento. Após
04:07 horas de vôo estávamos pousando em Uberaba. Uma conversa cordial
com o controlador de vôo nos deu acesso a uma instrução da Infraero
sobre a exigência da tal autorização prévia! |
15
de Julho de 2001 - Uberaba / Gurupí
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Em face da duvida sobre a autorização acima
mencionada resolvemos modificar nossa rota partindo às 08:08P para SWNV
em Goiânia ao em vez de SBGO conforme programado. As condições
meteorológicas estavam VFR e chegamos ao nosso primeiro destino do dia
sem maiores problemas.
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Abastecemos e rumamos para Gurupí, (SWGI), no
estado de Tocantins. Devido ao calor do dia sentimos os efeitos das
correntes ascendentes provocadas pela alta temperatura e, por isso, o vôo
não foi muito confortável.
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Chegamos em
Gurupí, sendo muito
bem recebidos pelo Sr. Ramon, um apaixonado piloto de ultraleves.
Ramon nos cedeu um lugar no
seu hangar para o pernoite do nosso U-5242. Rumamos de táxi para a
cidade. Nosso hotel era muito bom.
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16
de Julho de 2001 - Gurupí / Marabá
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Para agilizar nossa
saída, já havíamos deixado pronto o FK-9 no dia anterior . No aeroporto encontramos nosso amigo Ramon nos
aguardando para abrir o hangar e nos desejar um bom vôo. Decolamos às
08:15P de Gurupí com destino a Marabá, (SBMA).
Passando
por Conceição
do Araguaia/PA
Subimos para o FL 065.
Sobrevoamos Conceição do Araguáia e após 04:37 horas pousamos em Marabá.
Com uma temperatura de 30º C na sombra, o calor intenso provocava turbulência forte afetando o
desempenho do nosso vôo, devido ao pouco peso do avião. A meteorologia
amazônica também nos mostrou ser melhor voar na parte da manhã e
ficar no solo à tarde. |
17
de Julho de 2001 - Marabá / Macapá
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Decolamos às 08:00P com destino a Macapá,
(SBMQ).
Sobrevoamos o lago de Tucuruí em condições VFR e logo em seguida já
começaram os primeiros CU formados pelo calor do dia. Voamos fazendo vários
desvios até o sobrevôo da cidade de Breves, (SNVS), na ilha de Marajó.
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Quando estávamos próximos de Macapá avistamos ao norte formações de
TCU e CB, confirmando a impossibilidade de voar à tarde. Pousamos às
11:46P e o resto do dia aproveitamos para preparar nossa saída junto a
Alfândega, DAC e Polícia Federal onde a presteza e agilidade fizeram com que em poucos minutos
estivéssemos
com a burocracia “resolvida”.
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Mas a fiscalização da Infraero
estava em duvidas quanto à cobrança da “taxa” , pois não estava
escrito em nenhum papel que a isenção de cobrança de taxas aeroportuárias
para ultraleves incluía vôos internacionais! (Sanha arrecadadora?).
Argumentamos que “se não está escrito a isenção é total” ,
conseguindo assim ganhar esta pequena batalha contra os entraves burocráticos
do nosso país. Aliás, o restante da viagem transcorreu sem a
necessidade de autorizações de vôo especiais, apresentação de
documentos do avião e licenças dos pilotos. Basta o plano de vôo
visual para autorizar o vôo e o pouso nos aeródromos de destino.
Conhecemos em Macapá o Cmte. Carlos, que já sabia da nossa aventura.
Após nosso pouso ele veio nos saudar, nos levou ao hotel e, jantamos
juntos.
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18
de Julho de 2001 - Macapá / Rochambeau
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Nossa rota de Macapá para Rochambeau, (SOCA),
aeroporto internacional de Caiena que é a capital da Guiana Francesa,
incluía somente o sobrevôo da cidade de Oiapoque, (SBOI), já na
fronteira entre os dois paises. Este foi o trecho em que sobrevoamos a
maior extensão de floresta da nossa viagem. Também foi o trecho com
menores vestígios de civilização, tal como estradas, (somente uma), e
cidades ou vilas, (somente duas).
A
informação meteorológica na rota era por conseqüência inexistente.
Logo cedo o Cmte Carlos veio ao hotel, tomamos café da manhã e fomos
para o aeroporto. Saímos de Macapá às 08:30P. Subimos para o FL085.
Formações
sobre o Amapá
Vôo
visual, porém com muitos desvios por formações de CU e alguns CB.
Sobre o Oiapoque, devido à alta umidade do ar, percebemos a formação
de gelo no carburador. Tivemos que descer para 2.500 pés e continuar a
viagem nesta altitude até nosso destino. O vôo tornou-se turbulento
mas o pouso foi tranqüilo. O pessoal da alfândega de Caiena foi bem ágil.
Há no aeroporto um excelente serviço de meteorologia com informações
completas, previsões corretas e fotos de satélite, (finalmente)! Em
Caiena ficamos no hotel Novotel que é muito bom.
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19
de Julho de 2001 - Rochambeau
/ Georgetown
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Após abastecer o
FK-9, decolamos às 08:00P. Foi
um vôo VFR marginal, com muitos desvios na rota em função das formações
de CU e TCU. Sobre o VOR ZY, (Zanderyj, Suriname), desviamos para o mar
à procura de melhores condições de vôo visual. O GPS foi muito útil
pois era constante o pedido de estimados de sobrevôo de fixos aeronáuticos
por parte dos controladores de vôo da região.
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Pousamos em
Timehri. No aeroporto internacional da cidade de Georgetown (SYCJ),
capital da Republica da Guiana fomos recebidos pelo "handling agent"
previamente contratado para fazer os trâmites legais, pois os entraves
da imigração local são complicados para quem não é “de casa”. |
Aeroporto
de Timehri |
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Conseguimos
guardar o FK-9 em um hangar sem portas e afastado do terminal de
passageiros, (diziam ser o melhor hangar disponível) e pagamos pela
vigilância noturna para evitar que curiosos mexessem no avião.
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20
de Julho de 2001 - Georgetown
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Neste
dia "ficamos no chão". O dia amanheceu sob chuva forte com trovoadas e teto
baixo. Não haviam condições para vôo visual. Fomos obrigados a adiar
a viagem e permanecer na cidade de Georgetown por um dia inteiro,
olhando para o céu na esperança de melhores condições. Somente no
fim da tarde, conversando com nosso amigo Malcom Cheng-A-Sue,
(presidente da AOPA – Guiana), soubemos que o tempo poderia melhorar
no dia seguinte.
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21
de Julho de 2001 - Georgetown
/ Fort de France
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Pista
de Grenada
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Finalmente conseguimos decolar de Timehri, tomando a
proa direta da ilha de Trinidad. Muitos desvios, principalmente na foz
do rio Orenoco e sobre Trinidad, por causa de formações pesadas de
TCU. Sobre o mar o tempo estava melhor. Pousamos na ilha de Grenada, (TYPG),
para reabastecimento. |
Grenada
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Já
longe da meteorologia amazônica pudemos prosseguir à tarde para Fort
de France (TFFF) na ilha de Martinique. Chegamos no final do dia e
providenciamos a troca de óleo do motor.
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Aeroporto
de Martinique
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O
aeroporto internacional é muito bom com pessoal atencioso e cortês. O mecânico da Air France que
nos ajudou na troca do óleo do motor Rotax do FK9 foi rápido e
eficiente. Ficamos em um ótimo hotel na cidade. Imigração rápida.
Meteoro e plano de vôo em cinco minutos!
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22
de Julho de 2001 - Fort
de France / Punta Cana
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Decolamos
às 08:15P com destino à ilha de Nevis (TNPK). Tivemos informações que o vulcão da ilha de Montserrat entrara em
atividade. Como esta ilha estava na rota, desviamos para a direita, pois o vento soprava de Leste,
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empurrando as
cinzas para a nossa rota. Foi uma oportunidade única ver um vulcão em
erupção. Embora a ilha esteja quase que totalmente devastada, o visual
é impressionante e nada pode descrever a devastação.
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Abastecemos na ilha de Nevis e decolamos rumando para
a Republica Dominicana, sobrevoando as ilhas de St. Kitts, St. Marteen,
Tortola, passamos ao norte da ilha de St. Thomas, voamos ao longo da
costa norte de Porto Rico e pousamos em Punta Cana, (MDPC), nosso
destino final neste dia.
Ilha
de Nevis
Vôo visual com muitos desvios por CB e TCU próximos
a Porto Rico e na chegada em Punta Cana. Pouso muito “trabalhado”
devido à turbulência e rajadas de vento muito fortes. Pagam-se taxas
para todos os serviços e o atendimento no aeroporto não está
preparado para aeronaves particulares. É o reinado dos aviões
comerciais que trazem milhares de turistas por semana. Em compensação
nosso hotel era perfeito.
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23
de Julho de 2001 - Punta Cana
/ Great Exuma
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Saímos de Punta Cana com grande atraso devido à
desorganização do abastecimento de combustível e à burocracia da
policia, alfândega e plano de vôo. Não conseguimos informações
meteorológicas da rota. Havia à nossa direita uma grande formação de
CB que nos impedia de tomar a proa direta para a ilha de Providenciales,
(MBPV), nas Turks & Caicos Islands, nosso primeiro pouso do dia.
Finalmente, após percorrer quase toda a costa da Republica Dominicana,
conseguimos girar um pouco à direita e começar a contornar esta grande
formação. Mais adiante encontramos condições 100% VFR que nos
proporcionaram um visual fantástico do mar do Caribe. Chegamos em
Providenciales como planejado.
O
pouso foi novamente muito “trabalhado” por causa da componente de
vento cruzado de 18 KT. Reabastecemos o FK 9, e continuamos para Great
Exuma, (MYEF), já nas ilhas Bahamas. Muitos desvios ao longo da rota
por CU e alguns CB, mas com uma visão maravilhosa das ilhas e dos
recifes de areias brancas com águas transparentes. Esta região é sem
duvida única no mundo e vale a pena o sobrevôo. Pouso com vento
cruzado forte. O hotel era muito bom.
Great
Exuma
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24
de Julho de 2001 - Great
Exuma / Fort Lauderdale
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Decolamos logo cedo com destino à Florida sem muitas
informações meteorológicas. Após 01:00 horas de vôo e muitos
desvios, pousamos na pequena ilha de Staniel Cay, (MYES), devido à
“muralha” de tempo ruim com chuva forte em nossa rota. Amarramos o
avião, pois a pessoa que nos recebeu na pista de pouso da ilhota
informou que o mau-tempo deveria durar cerca de 12 horas. |
Staniel
Cay |
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A ilha Staniel
Cay não tem mais do que 100 habitantes e quase nenhuma infraestrutura.
O único hotel não dispunha de quartos. Existe em toda a ilha somente
um “orelhão” telefônico com grande limitação para realizar ligações
internacionais. Tivemos a impressão de estar perdidos no mundo, sem
acomodações para a noite e sem poder falar com o Brasil. O jeito foi
esperar com paciência. Felizmente após algumas horas, mas ainda sob
chuva forte, fomos informados pelo dono do único hotel que na ilha próxima,
denominada Black Point, havia uma pequena pensão com um quarto disponível.
Esperamos até às 15 horas quando a chuva deu uma acalmada. Decolamos
com destino à Black Point mas, para nossa surpresa, o tempo no setor
noroeste, nossa rota para a Florida, estava limpo. Decidimos continuar
até a ilha de Andros mantendo condições VFR. As condições no
caminho melhoraram ainda mais, e sobre Andros ativamos com Miami Radio
um plano de vôo DVFR conseguindo chegar em Fort Lauderdale, (KFLL), às 18:30P. Pousamos para os tramites alfandegários
nos Estados Unidos! Salvamos assim um dia que parecia perdido. Após
meia hora (trabalho muito simples e desenrolado), decolamos para o Fort
Lauderdale Executive Airport (KFXE).
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Pousamos às 19:20P.
Taxiamos para
o hangar da Banyan Air Services, aonde fomos recebidos com um tapete
vermelho, (praxe local oferecida até para a nossa pequena, mas valente,
aeronave).
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25
de Julho de 2001 - Fort Lauderdale
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Avião em manutenção para troca de altímetro.
Decidimos instalar um altímetro sensível com dois ponteiros, por ser
mais adequado para o vôo. A meteorologia no interior dos Estados Unidos
não permitia nossa saída para Oshkosh. Surgia neste momento a preocupação
com a data de chegada na feira, pois tínhamos ainda 3 dias de vôo até
lá. Em todo os USA havia muita chuva com trovoadas, alagamentos e até
alguns tornados.
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26
de Julho de 2001 - Nova tentativa
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Decolamos logo cedo, mas perto de Vero Beach, ainda
na Florida, retornamos devido ao mau tempo. Começamos a pensar em ir
para a feira de Oshkosh de avião comercial, pois estavam previstos mais
dias de mau tempo ao longo da nossa rota, sem possibilidade de desvios.
Não queríamos perder a feira de jeito nenhum!
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27
de Julho de 2001 - Oshkosh
em vôo comercial
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Com
a tentativa de vôo frustrada, pegamos então
um avião comercial e chegamos à noite tarde em Oshkosh. Foi uma decisão correta baseada na prudência, porque as más condições
meteorológicas previstas se confirmaram. Visitamos a feira no sábado e
no domingo.
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Assim
terminou nosso vôo. Nossas atividades profissionais nos obrigavam a
estar no Brasil no dia 1º de Agosto. O nosso valoroso e fiel FK9,
U-5242, está retornando para o Brasil dentro de um “container” e
estará pronto para mais uma “aventura” no próximo ano.
Para comunicações foram instalados dois rádios VHF da marca BECKER
AVIONICS, um dos nossos patrocinadores. Cada um de nós levava no próprio
pulso um relógio com ELT em 121.5MHz marca BREITLING EMERGENCY série
especial “ORBITER” , cedidos pela BREITLING e pela NATAN que também
patrocinaram o vôo. Nossas roupas foram fornecidas
pela rede de lojas TRACK & FIELD de São Paulo, que também nos
apoiou. Um laptop para o calculo e acompanhamento da navegação, bem
como os equipamentos para fotos e vídeo digitais sobre a viagem foram
fornecidos pela empresa LAPTOP SHOP de São Paulo. A RALLYE DESIGN
modificou os assentos do FK9 permitindo que ficássemos confortavelmente
sentados por muitas horas de vôo. O representante do FK9 no Brasil, a
empresa ALPHA BRAVO do Rio de Janeiro, colaborou na instalação do
tanque extra, na instalação dos rádios mencionados acima e nos deu
todo o apoio na obtenção dos documentos da aeronave para que pudéssemos
realizar o vôo dentro das datas previstas. Obrigado a todos.
Paulo Cesar Rivetti
e Michele Perrone.
Planilha com o detalhamento das etapas voadas:
|
DATA
|
ETAPA
|
NM
|
ROTA
|
TEMPO
DE VÔO-h
|
|
14/07/2001
|
SDIN-SBUR
|
362
|
VIA
BAIA DE ANGRA DOS REIS
|
04:07
|
|
15/07/2001
|
SBUR-SWNV
|
204
|
|
02:17
|
|
15/07/2001
|
SWNV-SWGI
|
294
|
|
03:00
|
|
16/07/2001
|
SWGI-SBMA
|
388
|
VIA
CONÇEIÇÃO DO ARAGUAIA
|
04:27
|
|
17/07/2001
|
SBMA-SBMQ
|
345
|
VIA
TUCURUI E BREVES
|
03:31
|
|
18/07/2001
|
SBMQ-SOCA
|
300
|
VIA
OIAPOQUE
|
03:26
|
|
19/07/2001
|
SOCA-SYCJ
|
370
|
VIA
SAINT LAURENT DU MARONI, ZANDERYJ
|
03:32
|
|
21/07/2001
|
SYCJ-TYPG
|
403
|
VIA
TRINIDAD
|
04:16
|
|
21/07/2001
|
TYPG-TFFF
|
164
|
VIA
STA. LUCIA
|
01:57
|
|
22/07/2001
|
TFFF-TNPK
|
186
|
COM DESVIO DE MONSERRAT
|
02:00
|
|
22/07/2001
|
TNPK-MDPC
|
361
|
VIA
SAINT MARTEEN, BEEF ISLAND
|
03:25
|
|
23/07/2001
|
MDPC-MBPV
|
295
|
VIA
PUERTO PLATA
|
02:56
|
|
23/07/2001
|
MBPV-MYEF
|
228
|
|
02:11
|
|
24/07/2001
|
MYEF-MYES
|
48
|
|
00:59
|
|
24/07/2001
|
MYES-KFLL
|
242
|
VIA
SAN ANDROS, BIMINI
|
02:31
|
|
24/07/2001
|
KFLL-KFXE
|
8
|
|
00:15
|
|
|
Totais:
|
4.198
|
Milhas
Náuticas
|
44.50
h
|
|
|
|
7.775
|
Quilômetros
|
|
|
Resumo
|
