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ENU 2010 – Minha primeira grande navegação
27/6/2010 - Oscar JS

A história de cada pessoa que milita por esse mundo da aviação certamente é marcada por grandes momentos. Um desses pontos marcantes comum a todos aviadores é, sem dúvida, o primeiro voo solo. Esse é o rito de passagem que nos abre a porta para esse novo mundo. Os demais grandes feitos nessa seara variam de acordo com a avaliação pessoal de cada um e se somam ao longo de sua vida como pilotos.
Gostaria então de narrar um desses momentos que, para mim, ficará anotado como uma das experiências inesquecíveis na minha ainda curta carreira nessa atividade maravilhosa da aviação desportiva. Trata-se da minha primeira grande navegação.
O cenário dessa experiência foi a ida ao ENU de 2010, em Torres-RS.
Voando há pouco mais de três meses em uma aeronave que me permite fazer voos mais longos – no caso, um Paradise (o PU-NOE) – eu já tinha feito algumas navegações cujas distâncias até o destino variavam de 200 a 500 km. Para Torres, entretanto, a distância é de quase 1600 km, saindo de Brasília, com tempo de voo próximo das 9 horas.
Certamente para muitos pilotos mais experientes, tal jornada não passa de rotina, algo que muitos já realizaram um sem número de vezes. Mas, para mim, essa seria minha primeira grande experiência de navegação aérea, o primeiro grande desafio de voar por regiões, condições climáticas e aeródromos diferentes daqueles com os quais estou familiarizado. E por falar em condições climáticas, já tinha informações de que a meteorologia na região sul, associada à topografia da parte final da rota planejada, costuma criar situações desafiadoras nessa época do ano.
Todos esses fatores, como não podia ser diferente, acabaram criando um clima de desafio, expectativa e, até mesmo, apreensão em relação à empreitada. Soma-se a isso a decisão de diversos colegas muito mais experientes de não participar do evento porque achavam que não valia a pena enfrentar os riscos e dificuldades que a rota oferecia.
Mas participar de um ENU, chegando lá em minha própria aeronave, era um projeto já de longa data. Não iria recuar. Apesar da apreensão e da incerteza iniciais, eu tive um grande incentivo por meio de um livro que, por acaso, acabara de ler. Trata-se de Flight of Passage, de Rinker Buck, narrando as memórias de um voo ida e volta de costa a costa dos Estados Unidos a bordo de um Piper Cub, realizado em 1966 por ele, então com 15 anos de idade, e seu irmão, de 17. Com a inspiração trazida por esse livro, eu não via a hora de fazer a viagem tão esperada.
Mas, à medida que a viagem se aproximava, mais dificuldades apareceram: teria que voar sozinho, pois não encontrei alguém para ir como copila, além do que, minha esposa decidiu ir em voo comercial, pois achou que a aventura seria demais para ela, principalmente porque ela tem muito medo das formações de nuvens. E mais uma ainda: eu viajaria sem a companhia de outras aeronaves, pois a maioria dos colegas daqui de Brasília que iam ao ENU resolveram antecipar a viagem para o domingo antes do evento, de forma a aproveitar uns dias nas serras gaúchas. Eu só poderia ir na terça-feira, com o objetivo de chegar em Torres na quarta, véspera do início do encontro. E, para completar tudo isso, meu avião não tem piloto automático. Resumindo, a viagem seria sozinho, sem a companhia de outras aeronaves e sem piloto automático.
Navegação devidamente planejada, avião abastecido e checado na véspera, bagagem organizada, chega então o dia da partida para a minha tão esperada aventura. Acordo às 5 horas da manhã: queria partir com o raiar do sol, que por essas bandas ocorre por volta das 6h30 nessa época. Minha esposa me leva até a Apub. Faço um cuidadoso check pré-voo, aciono e dirijo-me para a cabeceira 11. Com o sol ainda raiando no horizonte, eu decolo às 6h40. Está iniciada a minha mais importante viagem até então.
A minha navegação previa uma escala de abastecimento em Penápolis-SP e outra em Caçador-SC, nesta última estando programado o pernoite. O tempo estimado até Penápolis era de 3h45, para um trecho de 370 milhas náuticas. Logo saio da CTR de Brasília e subo para a altitude de 5500 pés, a qual mantenho até sair da TMA. Daí, vou para o nível 065.
Decolar com as primeiras luzes do dia é uma experiência que considero das mais gratificantes em matéria de voar. Lembro-me de um dia quando ainda tomava as minhas primeiras aulas de voo, ao dirigir-me para o aeroclube ainda muito cedo para uma instrução no primeiro horário, vi um avião decolando no raiar do sol para alguma viagem. Jurei para mim mesmo que algum dia ainda teria o prazer de fazer o mesmo. Não seria nessa viagem que eu perderia essa oportunidade. Nesse horário, tudo parece conspirar para nos trazer as melhores sensações do voo: o ar é calmo, a frequência está em silêncio e a paisagem é deslumbrante.
É inevitável então lhe acorrer alguns pensamentos sobre tudo que você passou para chegar até esse momento. O sonho de longas datas de um dia estar no comando de uma aeronave, libertado do mundo bidimensional, em relação à sua locomoção, a que as pessoas estão normalmente presas. Sonho esse que, por diversas razões, teve sua realização sempre adiada, mas que, com um grande esforço e até mesmo algumas frustrações, sacrifícios e momentos de incerteza, você conseguiu conquistar. Sonho que, por muitas vezes, é minimizado e desacreditado por outras pessoas que, incapazes de avaliar o seu significado para aqueles que o perseguem, nele veem apenas uma atitude irresponsável ou infantil, não entendendo que os seus próprios medos e limitações não devem ser estendidos a outrem.
Vem-me também à lembrança diversas leituras de obras que me ajudaram a acalentar por tanto tempo o desejo de voar. As mágicas experiências tão magistralmente descritas por Saint-Exupery e Ernest Gann já não me são tão distantes e alheias. De alguma forma, ao meu modo, e dentro do alcance das minhas infinitas limitações, eu também me vejo parte, ainda que insignificante, desse mundo extraordinário que eles me descortinaram.
Mas, apesar desses bons pensamentos, eu tenho que me concentrar na navegação planejada. E nesse planejamento resolvi incluir um ingrediente a mais: eu faria a perna até Penápolis sem usar GPS, utilizado a técnica de navegação por contato, utilizando apenas bússola, relógio e cartas. Isso era uma coisa que há algum tempo eu queria muito fazer, pois me incomoda ver tanta dependência do GPS. E o pior é que muitos sequer sabem usar direito os recursos disponíveis nesse equipamento, alguns indo pouco além do Go To.
Esse tipo de navegação exige um pouco mais de planejamento. É necessário se estudar bem as cartas, anotar os pontos de referência na rota e calcular os seus tempos estimados de sobrevoo. Em certos casos, recorri até mesmo ao Google Earth para uma melhor visualização desses pontos. Afinal, tecnologia existe para ser usada a nosso favor, só não podemos ficar totalmente dependentes dela.
E assim, com base nas cartas e na planilha de voo que preparei, os pontos de referência foram alcançados um a um, praticamente sem desvio de rota e dentro dos ETAs previstos. Cheguei a Penápolis com 6 minutos de atraso em relação ao planejado. Tenho que admitir que a tarefa foi facilitada por um céu CAVOK e a quase ausência de ventos.
O mais importante, entretanto, foi verificar que esse tipo de navegação acaba tornando a viagem muito mais gratificante. Além do planejamento já mencionado, que é também uma tarefa que considero interessante, o voo, em si, se transforma em uma espécie de desafio lúdico cujo objetivo é tal qual acertar um alvo, na forma de alcançar os waypoints sem desvios de rota ou de tempo. Ademais, o fato de estarmos sempre observando o terreno em busca das referências, faz com que apreciemos muito mais a paisagem que nos é oferecida. Uma estrada deixa de ser uma estrada qualquer para se tornar aquela rodovia pela qual já viajamos algum dia; uma cidade ou vilarejo já não é apenas um amontoado de casas e prédios, mas sim uma localidade com um nome que, quiçá, que nos remete a alguma lembrança; o terreno não é tão-somente uma amplidão verde e disforme, mas sim uma paisagem de rios, cachoeiras, lagos e relevos que dizem respeito de alguma forma à nossa jornada. Esses detalhes são facilmente desapercebidos em um voo centrado no painel, como acontece nas aeronaves mais equipadas e, principalmente, naquelas dotadas de piloto automático.
O fato é que, ao navegar dessa forma, apesar daquela ter sido a perna mais longa que eu já tinha voado, parece que fez com que ela ficasse mais curta do que o previsto. Não ocorreu aquela ânsia de chegar ou de achar que a viagem estava demorando, como já tinha acontecido mesmo em navegações menores que eu já tinha feito com uso do GPS. Enfim, de agora em diante, vou procurar realizar, sempre que possível, as minhas navegações mais longas por esse método tradicional.
Bem, cheguei a Penápolis por volta das 10h30. Abastecimento realizado – tanto do avião quanto do piloto –, decolei rumo a Caçador ao meio-dia para uma perna de 320 milhas, com tempo estimado em rota de 3h15.
O céu de brigadeiro de até então começou a se pontilhar de cumulus esparsos no horizonte. Em pouco tempo, já estava no meio dessas nuvenzinhas que, de forma alguma, incomodavam. Inicialmente elas tinham cobertura de 1/8. Aos poucos a cobertura foi aumentando – 2/8, 3/8... Mas, até aí, tudo bem. Eu estava no nível 065 e as formações ainda estavam abaixo. O voo seguia tranquilo e liso como fora desde a manhã. Só que não demorou muito para que, lá pelo meio do Estado do Paraná, eu começasse a ter que fazer alguns desvios. Também estava sendo forçado a subir, já chegando próximo do nível 070. Por sua vez, a cobertura de nuvens já estava nos 4/8. Enfim, era hora de descer para me manter dentro das regras do voo visual. Fui então para a altitude de 5500 pés, o que me colocou abaixo das nuvens. Só que aí passei a apanhar um bocado.
Mais uma vez, dei-me conta da falta de bom senso e de consideração que é essa limitação dos voos VFR ao nível 075. Tentam resolver uma deficiência do controle do espaço aéreo com uma solução simplória e irresponsável de encaixotar todo mundo até esse nível, pouco se importando as autoridades com o risco à segurança que essa medida acarreta. Para piorar as coisas, é nesses níveis que ocorrem as formações de nuvens na maior parte do país nessa época do ano.
Faltando umas 60 milhas para chegar a Caçador, o céu já estava praticamente encoberto, mas permitindo que eu continuasse meu voo na altitude de 5500 pés. Pelo menos diminuiu um pouco a pancadaria.
Cheguei a Caçador pouco antes das 15h30 local. Como o tempo estimado até Torres era de cerca de mais 1h40, cheguei a cogitar de fazer um abastecimento rápido, ou até mesmo seguir com o combustível que tinha, que me permitiria chegar com um pouco mais de uma hora de reserva.
Mas, rapidamente me demovi dessa idéia. Vi que estava começando a ser afetado por um problema que é a ruína de muitos aviadores: o foco na missão. Quantos já morreram por forçar a barra para completar o seu trajeto? É sempre aquele pensamento: eu já vim de tão longe, e estou tão perto; nada aconteceu até aqui e não vai ser em umas poucas milhas que me faltam que algo de ruim vai acontecer... E é aí que as coisas normalmente acontecem.
Se eu decolasse rumo a Torres, na melhor das hipóteses eu chegaria lá já muito próximo ao pôr do sol. Isso sem contar que o tempo estava se deteriorando e, além disso, tinha a região de serras pela frente. De qualquer forma, meu planejamento inicial já previa o pernoite em Caçador. Que diferença faria eu dormir lá ou em Torres? Aliás, havia sim uma diferença, e essa era a favor da segurança: eu teria a oportunidade de conhecer um pouco daquela cidade catarinense. Em Torres eu já teria que passar os dias seguintes. Enfim, nada justificava que eu prosseguisse naquele dia.
A manhã de quarta-feira, 2 de junho, amanheceu com o tempo bem encardido por aquelas bandas. Céu encoberto, teto baixo, muito frio e vento. Nada animador para a decolagem que eu pretendia fazer logo de manhã para o término da minha viagem. Sem problemas, eu tinha todo o tempo do mundo. Dormi mais um pouco e só cheguei ao aeroporto depois das 10 horas. Nessas alturas, o teto já estava mais elevado e o vento tinha diminuído um pouco. Decolei então às 10h50 rumo a Torres e nivelei na altitude de 5500 pés sob a camada de nuvens. A turbulência era bem desconfortável, principalmente em razão dos ventos que, por sorte, tinham um pouco de componente de cauda.
Lá pela metade do trajeto, as nuvens diminuíram até praticamente desaparecerem e o sol brilhou. Pude então ir para o nível 075, o que tornou o voo absolutamente tranquilo. Nesse ponto eu já estava em comunicação com os irmãos Luciano e Marcelo Menegati, que tinham decolado de Erechim rumo a Torres e previam a chegada junto comigo. Ao mesmo tempo, eles informavam as condições climáticas próximas ao litoral.
Ao aproximar-me do destino, novamente apareceram as nuvens, que se avolumaram muito rapidamente próximo à Serra Geral. Sobrevoando Cambará do Sul, verifiquei que a cobertura abaixo de mim estava próxima de 7/8 e, portanto, eu já estava fora das regras do voo visual. Eu tinha sido informado por um colega que chegara antes a Torres que, caso tivesse dificuldade com a passagem pela serra, o melhor seria voar por sobre as nuvens até a altura do mar, quando elas desaparecem, podendo, a partir daí, descer e fazer a aproximação para SBTR por baixo da camada. Embora isso envolvesse a quebra das regras por um curto período de tempo, seria a alternativa mais viável face às condições meteorológicas que se apresentavam naqueles dias.
Essa alternativa não me parecia nem um pouco confortável. Como os irmãos Menegati reportavam que estavam a 5500 pés e abaixo das nuvens, aproveitei um buraco na camada bem próximo ao topo da serra e desci para aquela altitude. Fiquei um pouco imprensado entre as nuvens e o terreno, mas já com a vista da planície do litoral, o que me deixava muito mais tranquilo. Pouco depois pude descer para 2000 pés de altitude sobre a planície e me dirigir para o bloqueio da foz do rio Mampituba, portão de entrada para o tráfego de SBTR.
Pouco antes das 12h30 local, eu pousei no aeródromo, seguido pelos Menegati. O Cmte. Paraíba, no seu “Jegue Ventura”, o Jader, em outro Paradise vindo de Erechim, e algumas outras aeronaves cujos tripulantes não me lembro o nome chegaram pouco depois.
Estava terminada minha primeira navegação de longa distância, numa jornada simplesmente perfeita, apesar de alguns pequenos percalços absolutamente normais numa viagem dessa extensão. Só torcia que a volta fosse pelo menos parecida com a ida.
Apenas para encurtar a narrativa, poderia dizer que o retorno, após o encerramento do ENU 2010, foi ainda mais tranquilo. Foi uma viagem com a qual todo mundo sonha: céu absolutamente limpo, voo liso como manteiga e um vento de cauda de cerca de 30 kts.
Não fosse por um pequeno incidente em que quebraram um suspiro de um dos tanques de combustível no momento do abastecimento em Torres, eu poderia ter decolado no domingo ao nascer do dia e chegado a Brasília ainda no meio da tarde, graças a esse vento de cauda. Só que devido ao conserto que tive que fazer, só decolei às 11 horas e, além disso, fiz uma rápida parada em Ponta Grossa para verificar se estava tudo bem com o tal conserto. Cheguei a Penápolis por volta das 3 horas da tarde e por lá resolvi pernoitar. No outro dia parti às 8 horas, chegando a Brasília já depois de meio-dia, pois nesse trecho os ventos foram um pouco desfavoráveis. Porém, tudo sem qualquer incidente.
Essa viagem, conforme já mencionei, ficará anotada em minha lembrança como um dos grandes momentos nesta minha ainda curta carreira de “avuador”, tendo demonstrado que cada investimento que fiz, seja em recursos financeiros, seja em tempo e dedicação, já estão sendo plenamente recompensados.
Agradeço a Deus por ter me dado a graça dessa realização. São momentos como esses que fazem a vida valer a pena.

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